China

Tiene todo el sentido, en términos de mercado, organizar dos o tres carreras de F1 tanto en Estados Unidos cuanto en China. Lo primero es una tendencia firme tras la confirmación del primer GP en Miami (tras una denodada lucha de años contra las fuerzas vivas de Florida, que se oponían a una carrera urbana de F1 en la ciudad peninsular) y con escarceos para sumar otro callejero en Las Vegas.

Lo segundo era un albur (acá diríamos 'un berretín') a falta de: 1) una sólida tradición de deporte motor en el país (el comunismo nunca favoreció, en ninguna de sus variantes históricas, deportes 'individualistas' como el tenis o el automovilismo); 2) un público cautivo masivo; 3) pilotos que generen atención hacia este deporte.

Todo eso comenzó a cambiar con la contratación de Guanyu Zhou para 2022 por parte de Alfa Romeo. En su estilo melifluo, ambiguo y lleno de humo, Stefano Domenicali, líder de Liberty Media, sugiere que “otra ciudad ha mostrado su interés para celebrar otro Gran Premio en China”.

Con mucha lógica, el italiano enfatiza la conexión histórica entre los pilotos de cada país y la masividad que puede alcanzar el deporte en cada lugar. Actualmente, los países en donde los tickets 'vuelan' apenas se los pone a la venta son Países Bajos (Verstappen), Gran Bretaña (Hamilton) y México (Pérez), ejemplifica Domenicali. Además, argumenta, “todos los fabricantes” quieren sumar presencia en China, un país que en las últimas décadas desarrolló sus propias marcas exportables de automóviles y con proyectos tecnológicos avanzados para fabricar autos eléctricos en serie, como el de la fabricante de celulares Xiaomi.
 

                   Estados Unidos

Por otra parte, Dmitri Mazepin, padre del infame piloto de F1 Nikita Mazepin, asegura que él pagó la construcción del chasis 2021 del Haas de su hijo. El ruso inició el año con un chasis de 2020, que pensaban intercambiar con Mick Schumacher a lo largo del año. Pero, tras el accidente de Baby Schumi en Mónaco, finalmente el plutócrata ruso puso el billetón para tener dos chasis nuevos en la segunda parte del año.

Haas, que estuvo al borde de la cesación de pagos durante el último año y medio, había decidido no desarrollar el chasis de este año para concentrar todos sus recursos en el auto del año que viene, completamente nuevo.

"Fue en mayo cuando acordamos dentro del equipo hacer un intercambio de chasis para darle a nuestros pilotos la oportunidad de comparar. Nikita tuvo un buen fin de semana con ese chasis nuevo y Mick un accidente. A raíz de ello, tomamos la decisión de construir un nuevo chasis. Pagué esa construcción con mi propio dinero, porque que los pilotos deben estar en igualdad de condiciones", se ufanó Mazepin padre.

En este marco, Michel Andretti asegura que no ha desistido de comprar el Grupo Sauber (en el que se incluye el equipo hoy conocido comercialmente como Alfa Romeo), y que tampoco descarta “planes B y C”. Sin embargo, el dueño de Andretti Motorsport reconoce que hoy “no hay equipos a la venta” en la F1.

Pregunta: ¿para qué quiere Gene Haas un equipo de F1 al que no le ha puesto ni un centavo desde que entró en la F1? Su método de (no) inversión, y su impotencia o su renuncia a financiarse con grandes sponsors, aseguran que el equipo jamás despegará del fondo de la tabla.

En este contexto, venderle el equipo casi pelado que tiene a Andretti sería una salida económicamente preferible para Haas, y para Andretti sería un ahorro de muchos cientos de millones en fabricar un equipo completamente nuevo (tras pagar un canon que elevaría la inversión a más de seiscientos millones de euros por abajo de las patas). Pero ninguna de las dos partes da la menor señal de que vaya a concretarse la solución más racional a los problemas de ambos (y la más potable para la inserción de Estados Unidos en la F1).