Aston Martin aplica la teoría del túnel de Cortázar (para construir, primero hay que destruir) y termina de desmontar la estructura directiva que llevó a Force India a ser, desde que calzó motores Mercedes en 2009, el equipo más eficiente de la F1 en términos de presupuestos/resultados. Otmar Szafnauer dejará su puesto como director del equipo y con él sale quien fuera el segundo de Bob Fernley, el primero en salir de los coches rosas apenas los pintaron de verde.

La escudería inglesa (de capitales mayoritarios canadienses) no informó la causa de la salida de Szafnauer, y aclaró que no tiene un reemplazo por el momento. Cumplirá esas funciones el equipo que queda.

“Afortunadamente, estamos dirigidos y administrados por un grupo sólido de personas, y nos sentimos cómodos de tomarnos un poco de tiempo para explorar opciones antes de anunciar una nueva estructura de equipo”, en un comunicado que peca de todo, menos de sincero.

Szafnauer rumbearía para Alpine, una estructura económicamente más sólida que puede verse profundamente beneficiada por su liderazgo (algo que Renault/Alpine no encuentra desde que prohibieron a Briatore en la F1). Sin embargo, el propio Szafnauer asegura que son sólo rumores.

Lo cierto es que Szafnauer y el eficiente equipo de ingenieros de Force India fueron fundamentales para convencer a Vettel de dar el salto hacia Aston Martin (en comunión con el dinero de Stroll padre para desarrollar un proyecto). Y que Aston Martin parece haber perdido en la última temporada la estela de eficiencia que había construido durante más de una década.

Ahora bien, lo que ha cambiado es el contexto histórico en el que opera la escudería: cuando despuntó Force India en 2009 (aquellas grandes actuaciones de Fisichella en tiempos del doble difusor), la mayoría de los grandes constructores que habían predominado en la parrilla de la primera década del siglo XXI (Honda, Toyota, Renault, BMW) estaban por retirarse de la F1 en el marco de la debacle económica mundial iniciada en 2008.

Force India es la continuidad de la vieja escudería Jordan (donde debutó Schumacher en la F1), que a finales del siglo XX y principios del XXI se mezcló con los tres grandes de la época (Ferrari, McLaren y Williams), ganó varios Grandes Premios y hasta terció en el Campeonato de Constructores en 1999.

¿Qué le pasó a Jordan desde 2002 en adelante? Pues que entraron en pocos años la mayoría de los grandes constructores que luego huyeron a finales de la década. Eso hizo que un equipo con un presupuesto tan reducido entrase en decadencia deportiva y económica. El carismático Eddie Jordan intentó venderle el equipo a Honda, que prefirió la asociación con BAR (propiedad de British American Tabac), y después se lo vendió al que pudo. La estructura se arrastró varias temporadas con nombres y dueños fugaces (Midland, Spyker) y no salió del fondo de la parrilla hasta que, ya como Force India, cambiaron al motor Mercedes en 2009.

Entonces, con sentido de la oportunidad, el indio Vijay Mallya pudo ocupar el lugar que estaban dejando vacío los grandes constructores, y rondar permanentemente del quinto o sexto puesto de Constructores para arriba, con ocasionales podios. La Era V6 Turbo Híbrida los ayudó a encumbrarse como nunca, apuntalados por un motor Mercedes que tenía en los primeros años una superioridad abismal.

Pero esta realidad comenzó a cambiar en los últimos dos o tres años: el crecimiento de Honda como motorista (que heredará hasta mediados de la década Red Bull), la vuelta de Renault (bajo la advocación de Alpine), la herencia técnica que dejó James Key en Alpha Tauri, la cautivante resurrección de McLaren, han ido paulatina pero visiblemente tirando al equipo de Stroll y Vettel para el fondo de la parrilla.

Entonces, Lawrence Stroll, empresario canadiense padre del piloto Lance, compró el equipo Aston Martin (como antes la estructura de Prema en los campeonatos formativos europeos y de la FIA) para que su hijo se asegurase una butaca en la F1 (algo difícil si se apelase sólo a su talento). La operación comercial de comprar Force India y convertirla en Aston Martin podría haber dado resultados espectaculares hace un lustro, pero la impresión es que, ante la vuelta de los grandes constructores a la F1 (y la entrada de Audi/Porsche no hará más que agravar el problema), será una tarea de Sísifo hacer que la estructura afincada en Silverstone pueda volver a la mitad de arriba de la tabla de Constructores.