Se viene el Gran Premio de Brasil de F1, uno de los circuitos emblemáticos de la máxima y de los que mejores espectáculos da por lo general. En Continental Web te contamos por qué.

Trazado de la vieja escuela, diseñado por el paisaje, no por Hermann Tilke (el arquitecto que monopolizó el diseño de circuitos en la Era Ecclestone y generó un puñado de circuitos que aburren a fuerza de tener todo y darle, por lo tanto, siempre la ventaja el que tiene el mejor paquete promedio). Esto quiere decir distancia corta (4,3 kilómetros), el más breve exceptuando Mónaco y cerca de Red Bull Ring, Hermanos Rodríguez y Gilles Villeneuve. Estos trazados generados o sustancialmente modificados entre los 70 y los 80, antes del reinado de Tilke, son más de hacha y tiza precisamente por la cantidad de rezagados que los punteros se cruzan sobre todo en la segunda mitad de la carrera; esto hace que los tiempos sean menos lógicos y que la habilidad del piloto para sacarse de encima pilotos con vuelta menos le dé más peso a lo conductivo que a los cálculos de las computadoras o las hipótesis de los ingenieros.

La posición se pelea en los sectores 1 (entre la S de Senna y la Curva 4) y 3 (el largo curvón final que se enlaza en subida a la breve recta final, que, para complicar más la frenada, es en leve pendiente hacia abajo y hacia la izquierda). Pero el tiempo se marca con el segundo sector, mucho más sinuoso y con extrema gravitación de lo conductivo y (en un tramo tan breve cuan defitinorio) de la tracción. En este sentido, el lugar clave para perder o ganar décimas fundamentales es la ciega curva de Bico do Pato, con un intrincado peralte y un punto de frenada milimétrico. A diferencia de los circuitos 'Tilke', el trazado de Interlagos permite ganar con un setup de alta, media o baja configuración aerodinámica, y allí reside parte del encanto que hace enigmáticas las carreras en el GP de Brasil.

A este factor hay que agregarle otra incógnita: los súbitos y copiosos chaparrones que pueden sorprender incluso a los meteorólogos en plena carrera. Los tiempos de referencia en configuración de carrera deberían encuadrarse en el 1m14s para piso seco, 1m18s para calzar Intermedios y 1m26s para ponerse los de Lluvia Extrema (igual, los directores de Carrera ya hace un lustro que no dejan correr a la F1 con los pésimos neumáticos de banda azul), y por encima del 1m40 segundos habría que convocar a bandera roja... pero esto en la F1 de antes de la Era Pirelli.

Sobre este fin de semana, cabe señalar que la desidia de Ferrari durante las últimas semanas de carrera (abandono total del desarrollo muy temprano, confesado por ellos al final, para concentrarse en el coche de 2023) ya resulta muy sospechosa de estar impregnada de aspectos estratégicos. Es que, con el nuevo sistema de puntos para dar o quitar horas de túnel de viento, salir terceros en el Mundial de Constructores les daría a los ingenieros de Maranello un cinco por ciento más de tiempo para desarrollar el auto en el primer tercio de la próxima temporada (ahí donde se empezaron a quedarse cortos de desarrollo este año). Así, paradójicamente, Ferrari se perdería varios millones de euros por el subcampeonato, pero agrandaría sus chances (o al menos sus esperanzas) de tener un coche más desarrollado en 2023, el año en el que pensaban ya no ganar carreras, sino ponerse a la altura de los punteros. 

En contraste, la quita de horas de túnel de viento para Red Bull el año próximo está pensada por la FIA para frenar la ventaja deslealmente conseguida en 2021 (y, según todas las señales, también en 2022) por la escudería austríaca al vulnerar el techo presupuestario. Pero ya Christian Horner se jactó impunemente de haber logrado tal ventaja en 2021-22 que no podrá ser descontada por el resto de la Era V6 Turbo Híbrida. Y encima Helmut Marko bramó esta semana sobre la ‘inutilidad’ de construir un túnel de viento completamente nuevo para el equipo, una tecnología que cada vez queda más desplazada por el análisis computacional de dinámica de fluidos (CFD, por sus siglas en inglés), mucho más preciso y menos costoso que la ya vieja tecnología usada habitualmente para diseñar aviones, y habitual en la F1 desde las precursoras flechas plateadas de Mercedes en los años 50.

Como siempre, en la F1 el pasado lejano, el presente absoluto y el futuro inmediato coinciden como en un Aleph tecnológico. Algo de esto orejearemos durante este fin de semana, con prácticas libres de viernes a las 12.30 y Clasificación a las 16; el sábado, Práctica 2 a las 12.30 y siesta al Sprint a las 16.30. Y el domingo, Carrera a las 15.