Es el año de la verdad para Mattia Binotto, el poco expresivo director de Ferrari. Tras los movimientos en la cúpula del ahora llamado Grupo Stellantis (que incluye a Fiat, Ferrari, Peugeot y Chrysler, entre otras marcas) y la correspondiente eyección de Maurizio Arrivabene, el suizo esperanzó a los tifosi con un supermotor que puso contra las cuerdas a Mercedes durante gran parte del año.

Pero luego, el episodio rocambolesco de espionaje a la fábrica de Maranello (dicen que dicen, pagado por Red Bull) descubrió, de manera ilegal, las trampitas de los italianos para burlar el límite de flujo de combustible. La noticia fue buchoneada a la FIA, que, no pudiendo alegar legalmente cómo se había enterado, castigó extraoficialmente a Ferrari capando sus motores de 2020.

Desde entonces, la Scuderia se ha debatido en la mediocridad para empezar a salir lentamente de ella en la última parte del año (desde que estrenó la nueva electrónica y batería en Istanbul Park). Durante ese lapso, Binotto fue agotando lentamente su crédito, y llega a 2022 sin más excusas: estuvieron un año y medio desarrollando el nuevo motor y el nuevo auto, más que nadie; si acertaron, si verdaderamente acertaron con el diseño, deberían dar un gran paso adelante en el inicio de la temporada. Si no lo logran, la silla de Binotto empezará a temblar.

Lo peor de todo es la sensación de deja vu que dejan en los fans (y en los directivos de Ferrari) los períodos de dos o tres años empezando de cero, trayendo esperanzas tenues y defraudando en el momento decisivo, para romper todo y volver a empezar de cero. Para Gary Anderson, ex director de Tecnología de la escudería Jordan, “rodarán cabezas” si el panorama no es halagüeño. “Ferrari es probablemente el equipo más inestable, ya que durante muchos años ha tenido la filosofía de triunfar o responsabilizar a alguien por el fracaso y dejarlo a un lado”, alegó.

Además, detrás de Binotto la estructura técnica ha sido cambiada un par de veces desde que dirige el equipo: no faltaron tembladerales. Sin embargo, Anderson recuerda que en 2017, cuando el cambio de reglas aerodinámicas tras tres temporadas aburridísimas en el comienzo de la Era V6 Turbo Híbrida, Ferrari mostró antes que nadie varias soluciones técnicas, como los pontones minimizados que hoy son regla en la F1. "Algo descarriló eso y tuvo que desechar 2020 para recuperarse de empujar demasiado los límites en su interpretación de reglas para la unidad de potencia híbrida", reflexionó Anderson.

En cualquier caso, un fracaso en el proyecto ferrarista de 2022, en el contexto de la estabilidad reglamentaria que se prevé hasta 2025, lastraría varias temporadas y sería el final de Binotto. Tras las muy buenas sensaciones que volvió a dejar la planta impulsora estrenada en Turquía (los motores quedarán congelados durante cuatro temporadas), el principal peligro parece haber sido conjurado. Pero este año a Ferrari no la conformará ser tercero lejos del segundo; es el año de empezar a pelear por victorias para que las módicas esperanzas de los tifosi fructifiquen en gloria o, al menos, en crédito para un año más. Sin esto, la anunciada renovación de contrato de Binotto con Ferrari, anunciada hoy, será papel mojado.